Scarica
.jpg)
La storia delle automotrici FS è strettamente connessa con i progressi compiuti dall’industria meccanica ed elettromeccanica italiana. Alla metà degli anni ’30 alcuni gruppi industriali italiani, come la FIAT e la Breda, rappresentavano ormai realtà tecniche ed industriali in grado di confrontarsi alla pari con il resto dell’industria europea.
Soprattutto nel settore dell’ingegneria meccanica, elettrotecnica e del design industriale, il nostro Paese poteva contare su progettisti di elevato livello che, in molti casi, rappresentavano delle vere e proprie eccellenze tecniche a livello europeo sia nel tradizionale settore navale che in quello, ancora sperimentale, dell’aeronautica militare e civile.
Con il progetto e la realizzazione delle automotrici termiche la nostra industria e i nostri tecnici si affermarono con successo anche nel campo ferroviario (dove, per altro, l’Italia aveva già espresso forti capacità innovative nelle tecnologie della trazione elettrica).
La progettazione delle automotrici a combustione interna nasceva dalla necessità di disporre di un veicolo ferroviario robusto e maneggevole, in grado di offrire buone performance su tutte le linee della rete ferroviaria nazionale consentendo, con ridotti costi di produzione ed esercizio, un incremento rapido e diffuso delle velocità e delle percorrenze.
L’Italia era un paese che aveva cominciato a muoversi di più e che aveva vissuto un veloce sviluppo urbanistico con incrementi significativi di popolazione inurbata ed occupata nei settori industriali e del terziario. Tutto ciò aveva determinato una crescita del fenomeno del pendolarismo e un incremento generalizzato della domanda di trasporto in ampi strati della popolazione e in molte aree geografiche del Paese. Questa nuova domanda di trasporto esigeva, inoltre, un comfort migliore del viaggio in treno, su tutte le classi di trasporto (ce n’erano tre all’epoca), anche in conseguenza di significative mutazioni nello stile di vita e nelle condizioni materiali delle persone.
Negli anni Trenta la Littorina fu, quindi, la risposta a queste nuove esigenze sociali: un nuovo mezzo di trasporto per un Paese in crescita che aspirava, in provincia come in città, a una nuova e più moderna mobilità.
Definita ufficialmente con la sigla ALb 48, la Littorina fu un mezzo, per certi aspetti, rivoluzionario: con una lunghezza di poco più di 15 m consentiva il trasporto di 48 persone, sedute, ad una velocità che poteva raggiungere i 110 Km/h e con un comfort garantito da poltrone in pelle, bagagliere lungo tutto il perimetro della carrozza, riscaldamento ad aria forzata, un vano bagagliaio e una toilette alle estremità. Ma era soprattutto la linea a sollecitare il gusto del pubblico: un muso arrotondato ed aerodinamico, una cassa che, grazie a montanti leggeri, larghi appena 10 cm, consentiva una panoramicità totale, senza diaframmi intermedi e, infine, i due vestiboli alle estremità, capaci di ospitare oltre 20 persone in piedi, con una visione panoramica e frontale della linea che richiamava già il tema del “belvedere” (sviluppato poi, negli anni ’50, con il “Settebello”).
Anche il nome ebbe subito un largo successo popolare e “Littorina” divenne l’appellativo con il quale, da quel momento, furono chiamate tutte le automotrici progettate dalle FS (anche se tale nome non fu mai ufficializzato nei documenti tecnici, al pari di quanto era avvenuto, nello stesso periodo, per l’autovettura “Topolino” progettata dalla FIAT).
Ma i progressi nella progettazione di questi mezzi si susseguirono a grande velocità con un nuovo modello, se non due, ogni anno. Un significativo salto di qualità fu compiuto con la realizzazione tra il 1933 e il 1936 delle ALn 56 ad alimentazione Diesel che costituirono lo standard delle “littorine” italiane ed il cui design fu curato dai migliori strutturisti della FIAT - automobili. La prima grande novità di questi nuovi veicoli fu nella struttura della cassa, non più a “telaio” ma integralmente portante con profilati di acciaio saldati, numerosi e di piccolo spessore (“bird cage”). Il rivestimento esterno, inoltre, negli esemplari d’anteguerra, era in alluminio duro, un materiale “autarchico” di produzione italiana.
Si trattava di una struttura che, nel complesso, richiamava le tecnologie aeronautiche e che, per questo, privilegiava le forme arrotondate e raccordate negli innesti con l’imperiale e nell’inserimento del frontale. I motori, montati direttamente sui carrelli, erano resi indipendenti dalla cassa e ciò riduceva al minimo le vibrazioni. Anche le connotazioni estetiche furono azzeccate e di grande impatto visivo: il radiatore frontale con il simbolo (destinato a cambiare assecondando i tempi) e una leggera spigolosità nel fronte e nel retro rendevano la littorina inconfondibile e paragonabile ad alcune forme classiche della Rolls Royce e dell’Isotta Fraschini. L’origine aeronautica di alcune linee della Littorina era ancor più evidente nella carenatura bassa a bombatura rientrante e nei parafanghi bombati, elementi molto simili a quelli disegnati per i carrelli dell’aereo CR32 dal gruppo di progettisti aeronautici riuniti attorno a Celestino Rosatelli.
Questa linea di modernismo si affermava pienamente negli interni dove dominava il “razionalismo torinese” che rinunciava a tutti i barocchismi déco dello stile ferroviario anni ’20 per privilegiare la semplicità, la linearità e un certo “egualitarismo” nel ravvicinare il comfort delle tre classi di trasporto mediante l’adozione comune di sedute imbottite e di complementi di arredo uniformi: bagagliere, illuminazione con lampade fluorescenti e gradini.
Viaggiare in Littorina surrogava, per molti, italiani, il viaggio sulle migliori automobili dell’epoca (inarrivabili per i più) e così il successo di questo treno fu assicurato e tutti gli italiani vollero “viaggiare in littorina sognando, magari, di… guadagnare 1000 lire al mese”.
Un altro passaggio fondamentale nell’evoluzione di questo mezzo ferroviario fu l’accoppiamento a comando unificato studiato per rispondere alla necessità di potenziare l’offerta sulle tratte servite da automotrici. Accoppiando insieme due automotrici si raddoppiava la capacità di trasporto garantendo le stesse prestazioni del servizio grazie ai quattro motori comandati da un unico banco di manovra. Un progetto davvero innovativo, sviluppato dagli ingegneri delle FS Amedeo Cuttica e Franco Di Majo, che, sulla scorta di quanto stava avvenendo per gli aerei, sostituiva l’occhio del pilota all’orecchio del vecchio macchinista a vapore. Il macchinista aveva ora davanti un banco di manovra ben disegnato e corredato di moderni strumenti indicatori ad ago che gli consentivano di tenere sotto controllo tutte le prestazioni meccaniche del mezzo in marcia. Inoltre, un complesso funzionale e moderno di pulsanti, leve e deviatoi, tutti a comando elettrico, permettevano una guida in sicurezza dei due mezzi accoppiati.
Nel 1939 anche l’Ansaldo si misurò con la costruzione di automotrici per le FS. Le ALn 56 Ansaldo rimarranno un esempio di eleganza formale, con il loro frontale ovoidale, gli interni accurati ed accoglienti ed uno stile, mutuato dalla tradizione navale del gruppo, che mitigava alcuni eccessi minimalisti del razionalismo anni ’30.
Con la guerra la stagione d’avanguardia delle littorine finiva. Le difficoltà dell’Italia nell’approvvigionamento di carburante dall’estero aumentarono drammaticamente. Le FS furono così costrette a sospendere quasi completamente il trasporto effettuato con automotrici. Solamente in Sardegna fu mantenuta la circolazione di questi mezzi per il traffico passeggeri a causa della necessità di riservare al trasporto merci le poche locomotive a vapore in grado di funzionare con il carbone del Sulcis.
Fu in questo periodo che le FS misero in atto un piano per adattare automotrici di vecchio tipo (ALb 64), dotate di motori a scoppio, all’utilizzo del gas metano che sin dal 1939 era stato scoperto in giacimenti di notevole entità nelle valli del Po e dell’Adige. Vennero così costruite presso le stazioni di Rovigo e Mantova delle centrali di compressione del gas che veniva poi trasportato tramite automotrici attrezzate con grossi bomboloni. Con questo sistema si riuscì a mantenere nel triangolo Rovigo-Mantova-Verona un certo servizio FS con automotrici a gas che si rivelò assai prezioso durante la guerra.
Un altro esperimento fu condotto su alcune automotrici dell’Ansaldo (Alg 56) con alimentazione da gas prodotto da gasogeno. Le automotrici furono attrezzate con un gasogeno a bordo alimentato a lignite caricata dall’alto attraverso botole poste sul tetto. Il gas così prodotto alimentava i due motori. L’esperimento, portato avanti a partire dalla fine degli anni ’30 con tre unità attrezzate a gasogeno, non diede buoni risultati e la soluzione fu abbandonata a favore del metano che, al contrario, fornì ottime prestazioni.
L’accantonamento generalizzato delle automotrici ne favorì, soprattutto nel periodo dell’occupazione militare tedesca, la dispersione e la distruzione. Inoltre, in molti casi, la marina militare, assillata dalla cronica mancanza di pezzi di ricambio per le parti motorizzate delle navi, smontò i motori diesel delle automotrici FS per utilizzarli come scorta. Nell’immediato dopoguerra, in mancanza d’altro, questi mezzi privi dei motori furono utilizzati come carrozze a rimorchio dei treni.
Nel 1945, solo 120 unità delle 800 in servizio nel periodo anteguerra risultavano ancora in esercizio. Per la ripresa del servizio ferroviario, nelle difficili condizioni in cui versavano le linee ferroviarie duramente colpite dai bombardamenti, era indispensabile disporre delle automotrici che si rivelarono fondamentali, in molte zone del Paese, per la ripresa dei servizi ferroviari. Questo spinse ad accelerare il programma di ricostruzione secondo due criteri: rimettere nelle primitive condizioni di efficienza tutte le unità riparabili riapplicando i motori a quelle che ne erano state private e ordinare alle ditte costruttrici nuove unità dotate di tutte le migliorie consentite dal progresso della tecnica.
In cinque anni dal 1946 al 1951, il parco delle automotrici FS raggiunse le 693 unità e nel giugno 1951 l’estensione della rete servita con automotrici termiche raggiunse i 10.540 Km, di cui 10.124 a scartamento normale e 416 a scartamento ridotto, mentre la percorrenza giornaliera di questi mezzi raggiunse gli 82.350 Km-treno, pari a 130.000 Km-automotrice.
.jpg)
Bibliografia di riferimento