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Gli esordi
Agli inizi degli anni ’30 la sperimentazione sull’elettrificazione ferroviaria a corrente continua (3000 V) si era appena conclusa, ed era già realtà sul tratto di linea Foggia-Benevento. Il treno si avviava a diventare quel simbolo di progresso tanto utile alle politiche estere, economiche e sociali che il Fascismo intendeva esportare in tutto il mondo. Inoltre, l’ingegneria ferroviaria era ormai in grado di utilizzare acciai tanto resistenti quanto leggeri, che portarono in breve alla produzione di rotabili rapidi, diventati iconici per il periodo, come ad esempio le littorine e gli elettrotreni. L’inaugurazione della direttissima Bologna-Firenze del 1934 e la conclusione dei lavori di elettrificazione della dorsale Milano-Roma-Reggio Calabria completarono il quadro: erano ora possibili relazioni celeri e confortevoli tra la capitale industriale e quella politica, ma anche con il meridione. Serviva solo il mezzo, che fu fornito dal Servizio Materiale e Trazione delle FS e dagli stabilimenti Ernesto Breda di Sesto San Giovanni. Nel 1936 furono consegnati i primi sei esemplari del nuovo elettrotreno, denominato “ETR.200” (acronimo di Elettro Treno Rapido), che si componeva di due carrozze con cabina di guida identiche e un’ulteriore carrozza intermedia.
Il treno era progettato per raggiungere alte velocità (fino a 160 km/h) anche grazie al profilo delle testate. Il cosiddetto “muso di vipera” era accentuatamente aerodinamico, grazie all’utilizzo in fase progettuale della galleria del vento del Politecnico di Torino, che riduceva la resistenza al moto alle alte velocità. Questo aspetto esteriore rimase caratteristico delle ferrovie italiane e venne adottato per un buon numero di elettromotrici prebelliche.
L’aerodinamicità era garantita anche dalla cassa carenata in basso e dai passaggi tra le carrozze ricoperti a filo della cassa da un mantice in gomma. Internamente anche i finestrini rispondevano ai concetti aerodinamici, essendo fissi. Per questo fu necessario quindi ricorrere alla climatizzazione interna, che garantiva di abbassare la temperatura di 6⁰ rispetto a quella esterna in estate, e di mantenerla costantemente sui 20⁰ in inverno.
La stagione dei record
I primi sei elettrotreni (denominati ETR.201-206) furono consegnati dalla Breda nell’autunno del 1936, mentre l’esordio ufficiale in servizio venne fissato per il 21 aprile 1937, il giorno del Natale di Roma.
L’ETR.201 era già stato protagonista, nel giorno della corsa ufficiale di collaudo, di un primo record: la stampa internazionale ammirò il nuovo simbolo dell’industria italiana, con tanto di fascio littorio frontale, durante la presentazione ufficiale a Roma Termini. E l’orgoglio non venne tradito neanche nella prima corsa: sulla tratta Roma-Formia l’elettrotreno raggiunse i 175 km/h di velocità massima, mentre l’intero percorso da Roma a Napoli Mergellina fu coperto con una velocità media di 130 km/h: un record assoluto per l’Italia.
Il servizio di elettrotreni tra Bologna e Napoli fu inaugurato il 22 maggio 1937: la distanza totale di 629 km veniva coperta in sei ore esatte, con una velocità commerciale di 105 km/h sull’intero percorso e di 117 km/h sulla tratta Roma-Napoli.
Il 6 dicembre dello stesso anno, e il 15 gennaio 1938 (stavolta con a bordo alcuni tecnici delle ferrovie francesi), uno degli ETR.200 effettuò due corse dimostrative sulla linea Roma-Napoli, percorrendo l’intero tragitto con una velocità media di 130 km/h e raggiungendo nei pressi di Campoleone (LT) il primato di 201 km/h.
Il 20 luglio 1939 l’elettrotreno ETR.212, condotto dal macchinista Alessandro Cervellati, stabilì il nuovo record mondiale di velocità media sulla lunga distanza tra Firenze e Milano. Mantenendo una media di 164 km/h. I 316 km di linea (appena elettrificata) furono percorsi in appena 115 minuti. La tratta appenninica tra Firenze e Bologna venne coperta in soli 39 minuti, con un picco di velocità massima attestato sui 184 km/h.
Quest’ultimo ETR faceva parte di una seconda serie di elettrotreni (ETR.207-214), che facevano tesoro delle esperienze acquisite con i primi rotabili. Sia da un punto di vista meccanico (ad esempio i carrelli vennero radicalmente modificati), sia estetico: nella disposizione interna tutti i servizi vennero concentrati nella terza carrozza. I 100 posti a sedere furono previsti totalmente di prima classe e venne migliorato il sistema di condizionamento.
Il dopoguerra
Il periodo bellico danneggiò gravemente tutta la flotta ETR.200. Alcuni di essi non fecero in tempo neanche a prendere servizio, altri furono completamente distrutti dai bombardamenti (l’ETR. 216 e l’ETR.218) e vennero demoliti nel 1946, utilizzando i pezzi ancora integri per riparare gli altri elettrotreni.
Di fatto nessun ETR risultò operativo al termine del conflitto, e, d’altra parte, anche l’armamento aveva subito ingenti danni: la necessità era ricostruire. 13 elettrotreni vennero ricoverati nelle officine FS di Bologna e in quella Breda di Sesto San Giovanni per essere ricostruiti. Probabilmente in sede di ricostruzione le casse delle singole carrozze dei vari elettrotreni furono scambiate, per accelerare i tempi di riparazione. Tanto che l’ETR.202, costruito nel 1936, a fine intervento recava targhe Breda del 1940.
La ricostruzione fu anche l’occasione per effettuare alcune migliorie: ad esempio fu perfezionato il rodiggio della prima e seconda serie, i respingenti furono ingranditi e modificati nella forma, ecc. Inoltre, vi fu anche una variazione di livrea, con l’inserimento di una fascia rossa fra il castano della carenatura e l’isabella della cassa.
Mentre gli ETR.200 venivano ricostruiti, riprendendo così a poco a poco il percorso tradizionale Milano-Roma-Napoli, le FS avevano iniziato la costruzione nel nuovo ETR.300, il Settebello, che fin da subito sostituirà il suo predecessore nei servizi di maggior impegno.
ETR.220
Nel 1957 si iniziò a studiare l’ampliamento e l’ammodernamento degli ETR.200, portando le carrozze da tre a quattro, cercando così di raggiungere la capacità, ma anche le prestazioni, dei costruendi ETR.250 Arlecchino. Aggiungere una carrozza non era affatto banale: il muso della carrozza 3 (quella dei servizi) fu tagliata, ma la stessa fu ricostruita con lunghezza immutata (quindi minore a causa della mancanza del muso) e fu aggiunta un’ulteriore rimorchiata, costruita ex-novo, con un intercomunicante per permettere l’accesso al muso, collocato a seguire. La rimorchiata era dotata degli stessi carrelli montati sull’ETR.250.
L’intero convoglio fu reimmatricolato come ETR.220 ed ottenne una nuova livrea: la stessa grigio nebbia verde magnolia che ormai distingueva i Settebello e gli Arlecchino.
I posti a sedere aumentarono da 100 a 154, come l’Arlecchino.
ETR.220P
Nel 1965, mentre era in corso la trasformazione degli altri ETR.200 in ETR.220, le FS decisero di uniformare ulteriormente le prestazioni degli ETR.220 al fine di renderli compatibili e intercambiabili con i nuovi ETR.250. Da quest’ultimi ereditarono quindi carrelli e motore potenziato. La nuova versione fu denominata ETR.220P, “Potenziato”. Alcuni ETR.200 furono trasformati direttamente, gli altri già in servizio, furono lavorati durante le revisioni generali, tra il 1966 e il 1972.
Nel 1969 nascevano i primi servizi ad alta velocità sulla direttrice Roma-Napoli. In quel periodo AV significava 180 km/h e sia gli ETR.250, che i “nuovi” ETR.220P erano sì pensati per raggiungere quella velocità, ma erano stati limitati a 160 km/h per sicurezza legata alla frenatura. Si lavorò quindi su un sistema di frenatura elettrica che permettesse di eliminare le limitazioni alla velocità.
Nel 1970 si procedette alla trasformazione dell’ETR.236 (appena diventato “P”) e di quelli non ancora potenziati (ovvero ETR. 223, 224, 225, 227 e 229) che acquisirono la denominazione “220 A.V.”.
Il Polifemo
La modifica più appariscente agli ETR.220 sia P che A.V. fu apportata nel 1972: al fine di aumentare la sicurezza del personale, i finestrini delle cabine di guida furono sostituiti con altri muniti di cristalli di sicurezza incorporanti una sottilissima lamina d’ora trasparente per filtrare i raggi ultravioletti. I due cristalli frontali furono sostituiti da un unico grande “occhio”, che forse ne peggiorò l’estetica, ma gli valse il nomignolo “Polifemo”, in realtà mai ufficializzato.
ETR.240
L’ultima trasformazione, che riguarda soltanto gli interni, è della fine degli anni ’80, quando la carrozza dei servizi fu trasformata in carrozza passeggeri e fu ripristinato il locale bar, eliminando il salottino aggiunto nella precedente trasformazione. La capacità totale passava così da 154 a 205 posti e interessò in realtà soltanto 5 dei 6 convogli marcati A.V, i quali andarono a formare il nuovo gruppo ETR. 240.
Nel 1982 iniziò la fine dei TEE, volti ai servizi di lusso, sostituiti dagli InterCity che avevano in composizione anche carrozze di seconda classe: si trattò di una vera rivoluzione. Il servizio InterCity andava alimentato, e anche gli ETR.220P furono coinvolti: divennero convogli di prima e seconda classe, con un aumento della capacità. Un nuovo revamping dei convogli non coinvolse la carrozza 1, mentre sulla 2 vennero rimossi 17 posti di prima classe per far posto al compartimento del capotreno e minibar. La 3 venne arredata con 71 posti di seconda. Anche le fiancate furono ricostruite, con l’apertura di finestrini in numero adeguato ai nuovi sedili. La 4 fu rivoluzionata con 85 posti di seconda classe. La capienza totale passò a 240 posti (156 di seconda e 84 di prima). Gli ETR.240 furono assegnati a Milano e Genova.
Il crepuscolo
Nel 1997 vennero impiegati per alcuni servizi su Napoli e il 23 maggio 1998 effettuarono l’ultimo servizio regolare sulla Roma-Napoli. Per qualche tempo alcuni ETR vennero ancora utilizzati, come nel caso del diretto di sola seconda classe Roma Termini-Civitavecchia Marittima in coincidenza con le navi traghetto dalla Sardegna. Successivamente quattro ETR.240, ribattezzati “Valentino”, furono assegnati alla divisione “Business & Charter” per effettuare treni di agenzia.
Per quanto riguarda gli ETR.220, nel nuovo millennio ne giunsero solo 3: 228, 232, 233. Il primo fu presto accantonato e demolito, gli altri due furono utilizzati in qualche sporadica occasione. L’ETR.233 fu demolito nel 2004, mentre, mentre il 232 (che è lo storico ex 212 del record) venne trasferito a Pistoia ed entrò tra i rotabili storici della Fondazione FS Italiane.